Segmenti di navi cisterna
Il combustibile residuo si sposta in una gamma di dimensioni di navi cisterna. Il tonnellaggio Handysize e MR serve la distribuzione a corto raggio e regionale, il tonnellaggio Aframax e LR2 gestisce carichi a medio raggio e navi più grandi vengono utilizzate dove l'economia di arbitraggio supporta un carico completo su una lunga distanza.
Serbatoi rivestiti contro serbatoi non rivestiti, capacità di riscaldamento e storia del carico precedente limitano tutte quali navi possono essere offerte per una determinata transazione di olio combustibile.
Economia dei viaggi
Il numero rilevante per un armatore sono i guadagni equivalenti al time charter: ricavi del viaggio meno bunker, costi portuali e tasse di canale, diviso per i giorni impiegati. Il solo nolo dice poco senza quegli input.
Per un noleggiatore, il nolo è una riga in un calcolo del costo sbarcato insieme al costo del prodotto, finanziamento, assicurazione e rischio di stallie. Un nolo più economico su una nave più lenta può essere l'opzione più costosa.
Strutture di noleggio
Voyage charter — all'armatore viene pagato un nolo per trasportare un carico definito tra porti definiti.
Time charter — il noleggiatore assume il controllo commerciale della nave per un periodo e paga il noleggio più i bunker.
Contratto di affitto (COA) — un impegno a trasportare una serie di carichi in un periodo, dando a entrambe le parti certezza sui volumi.
Interfaccia dei terminal
La disponibilità della banchina, il pescaggio, le velocità di pompaggio, la capacità di riscaldamento e la segregazione dei serbatoi determinano il tempo di rotazione. Le prestazioni del terminal si riflettono quindi direttamente sull'effettiva offerta di flotta: rotazioni più rapide rilasciano tonnellaggio sul mercato.