Segments de pétroliers
Le carburant résiduel se déplace dans diverses tailles de pétroliers. Le tonnage Handysize et MR dessert la distribution régionale et à courte distance, le tonnage Aframax et LR2 gère les cargaisons à moyenne distance, et des navires plus grands sont utilisés lorsque l'économie d'arbitrage justifie une cargaison complète sur une longue distance.
Les réservoirs revêtus ou non, la capacité de chauffage et l'historique des cargaisons précédentes restreignent tous les navires pouvant être proposés pour une fixation de fioul donnée.
Économie de voyage
Le chiffre pertinent pour un armateur est le revenu équivalent temps d'affrètement (TCE) : revenus du voyage moins les soutes, les frais portuaires et les droits de canal, divisés par les jours employés. Le taux de fret seul ne dit pas grand-chose sans ces données.
Pour un affréteur, le fret est une ligne dans un calcul de coût rendu, aux côtés du coût du produit, du financement, de l'assurance et du risque de surestaries. Un taux de fret moins cher sur un navire plus lent peut être l'option la plus coûteuse.
Structures d'affrètement
Affrètement au voyage (Voyage charter) — l'armateur est payé un taux de fret pour transporter une cargaison définie entre des ports définis.
Affrètement à temps (Time charter) — l'affréteur prend le contrôle commercial du navire pour une période et paie le loyer plus les soutes.
Contrat d'affrètement (Contract of affreightment) — un engagement à transporter une série de cargaisons sur une période, donnant aux deux parties une certitude de volume.
Interface avec les terminaux
La disponibilité des postes à quai, le tirant d'eau, les taux de pompage, la capacité de chauffage et la ségrégation des réservoirs déterminent le temps de rotation. La performance du terminal alimente donc directement l'offre efficace de la flotte : des rotations plus rapides libèrent du tonnage sur le marché.