Генеральний директор Alkagesta закликає судноплавну галузь діяти у відповідь на стрімке зростання транспортних витрат

Рекордні транспортні витрати на найважливіших торговельних артеріях світу не повинні сприйматися як нова норма, вважає Орхан Рустамов, генеральний директор торгового дому Alkagesta, що базується на Мальті, в ексклюзивній авторській статті, опублікованій у The Motorship. Його аргумент прямолінійний: галузь, яка перевозить найважливіші світові ресурси, несе відповідальність за запобігання найгіршим наслідкам поточного цінового спіралі, замість того, щоб звинувачувати геополітику та погодні умови.

Цифри, що стоять за цим аргументом, вражають. З того часу, як видавець сировинних даних Argus почав відстежувати ключові ціни на судноплавство у 2005 році, кілька показників щойно вперше побили рекорди — плата до 2,5 млн доларів США за прохід через обидва шлюзи Панамського каналу, фрахтові ставки для танкерів у Чорному морі та вартість транспортування нафти з Перської затоки на Далекий Схід. Посуха по всій Європі підштовхнула витрати на перевезення через Рейн до найвищого рівня за останні 14 років.

Рустамов визнає труднощі. Конфлікт у Ормузькій протоці залишив один із найважливіших торговельних шляхів світу в стані постійної невизначеності, а погіршення клімату руйнує внутрішні водні шляхи, як і океанські маршрути. Але вважати цей тиск доконаним фактом, пише він, було б фатальною помилкою: жоден із цих факторів не зникне, а нестабільність, яку створюють ціни, що постійно зростають, викликає перевірки та втручання з боку урядів та міжнародних органів, які вже перебувають під тиском необхідності діяти.

Його головний заклик — гнучкість. Судноплавні компанії, стверджує він, повинні бути інтегровані з трейдерами для розробки стратегій фізичної торгівлі, здатних швидко реагувати на раптові події, замість того, щоб розглядати судна, вибір маршруту та фрахт як окремі статті витрат у вузькому процесі закупівель. Саме таку позицію послідовно відстоює керівництво Alkagesta як фізичний трейдер, що працює на Мальті, у Сінгапурі, Туреччині та Румунії, де поєднання пошуку вантажів із логістичними рішеннями є рутиною, а не винятком.

Різноманітність варіантів — джерел постачання, видів транспорту та вибору маршруту — має бути базовою вимогою, а не «приємним доповненням», каже Рустамов. Трейдери забезпечують мережу та глобальне охоплення, щоб швидко переорієнтуватися, коли виникає волатильність, саме тому тісніша співпраця між власниками суден та торговельними відділами сировинних товарів подається як практичне рішення, а не комерційна пропозиція.

У статті також закликається до дисциплінованого планування сценаріїв та управління ризиками. Щодо будь-якої частини ланцюга поставок не можна робити безпечних припущень: нафтопереробні заводи та порти можуть вийти з ладу в будь-який момент, як це неодноразово демонстрував 2026 рік. Оператори вже повинні знати, що вони робитимуть, якщо ключовий вузол вийде з ладу на місяць, і чи є життєздатними альтернативи автомобільним чи трубопровідним транспортом. Резервний варіант не обов'язково має бути ідеальним або найдешевшим — він просто має працювати.

Його заключне попередження стосується фокусу. Галузь стала занадто зацикленою на поточній ціні, пише він, тоді як 2026 рік — як і 2022 — є сигналом до того, що час інвестувати час, гроші та ресурси в загальну картину ланцюга поставок. Через пів року після початку конфлікту в Ормузькій протоці було достатньо часу, щоб почати будувати стійкі, диверсифіковані мережі. Нездатність зробити це, підсумовує Рустамов, загрожує становищу галузі як охоронця ресурсів, що живлять світову економіку. Детальніше про підхід компанії до торгівлі та логістики можна дізнатися в розділі судноплавної та логістичної діяльності Alkagesta.