Il CEO di Alkagesta esorta l'industria marittima ad agire sui costi di trasporto in spirale

I costi di trasporto record attraverso le arterie commerciali più importanti del mondo non dovrebbero essere accettati come la nuova normalità, secondo Orkhan Rustamov, amministratore delegato della trading house con sede a Malta Alkagesta, in un articolo di opinione esclusivo pubblicato da The Motorship. Il suo argomento è schietto: l'industria che muove le risorse essenziali del mondo ha la responsabilità di prevenire i peggiori effetti dell'attuale spirale dei prezzi, invece di incolpare la geopolitica e il tempo.

I numeri dietro l'argomento sono sorprendenti. Da quando l'editore di materie prime Argus ha iniziato a tracciare i prezzi chiave del trasporto marittimo nel 2005, diversi benchmark hanno appena battuto record per la prima volta — una commissione fino a 2,5 milioni di dollari USA per passare attraverso entrambe le chiuse del Canale di Panama, tassi di nolo petrolifero nel Mar Nero e il costo della spedizione di petrolio dal Golfo all'Estremo Oriente. La siccità in tutta Europa ha spinto i costi del trasporto trans-renano al livello più alto degli ultimi 14 anni.

Rustamov riconosce i venti contrari. Il conflitto a intermittenza a Hormuz ha lasciato una delle rotte commerciali più vitali al mondo costantemente incerta, e un clima che peggiora sta disturbando le vie navigabili interne così come le rotte oceaniche. Ma trattare quelle pressioni come un fatto compiuto, scrive, sarebbe un errore fatale: nessuno dei due fattori sta scomparendo, e l'instabilità che i prezzi in costante aumento creano invita al controllo e all'intervento da parte di governi e organismi internazionali già sotto pressione per agire.

L'agilità è la sua parola d'ordine. Le compagnie di navigazione, sostiene, devono essere integrate con i trader per sviluppare strategie di trading fisico in grado di reagire rapidamente a eventi improvvisi, invece di trattare navi, scelta della rotta e trasporto merci come voci di spesa separate in uno stretto esercizio di approvvigionamento. Questo è il caso che la leadership di Alkagesta ha sostenuto costantemente come trader fisico che lavora tra Malta, Singapore, Turchia e Romania, dove la miscelazione dell'approvvigionamento del carico con le decisioni logistiche è di routine piuttosto che eccezionale.

La diversità delle opzioni — fonti di approvvigionamento, modalità di trasporto e selezione della rotta — dovrebbe essere un requisito di base piuttosto che un lusso, afferma Rustamov. I trader portano la rete e la portata globale per spostarsi rapidamente quando colpisce la volatilità, motivo per cui una collaborazione più stretta tra armatori e desk di trading di materie prime viene presentata come la risposta pratica piuttosto che una proposta commerciale.

L'articolo chiede anche una pianificazione degli scenari e una gestione del rischio disciplinate. Poche ipotesi possono essere fatte in sicurezza su qualsiasi parte della catena di approvvigionamento: raffinerie e porti possono essere fuori servizio da un momento all'altro, come il 2026 ha ripetutamente dimostrato. Gli operatori dovrebbero già sapere cosa farebbero se un nodo chiave andasse giù per un mese, e se le alternative stradali o via oleodotto siano praticabili. Il piano di riserva non deve essere perfetto o il più economico — deve solo funzionare.

Il suo avvertimento conclusivo riguarda l'attenzione. L'industria è diventata troppo fissata sul prezzo dal vivo, scrive, quando il 2026 — come il 2022 — è un campanello d'allarme per investire tempo, denaro e risorse nel quadro più ampio della catena di approvvigionamento. A più di metà anno dal conflitto di Hormuz, c'è stato ampio tempo per iniziare a costruire reti resilienti e diversificate. Il fallimento nel farlo, conclude Rustamov, minaccerebbe la posizione dell'industria come custode delle risorse che alimentano l'economia globale. Maggiori informazioni sull'approccio commerciale e logistico dell'azienda sono disponibili presso l'operazione di spedizione e logistica di Alkagesta.