Az Alkagesta vezérigazgatója cselekvésre ösztönzi a hajózási ágazatot az elszabaduló szállítási költségek miatt

A világ legfontosabb kereskedelmi ütőerein tapasztalható rekordmértékű szállítási költségeket nem szabad az új normális állapotként elfogadni – állítja Orkhan Rustamov, a máltai székhelyű Alkagesta kereskedőház vezérigazgatója a The Motorship által közölt exkluzív véleménycikkében. Érvelése világos: az az iparág, amely a világ alapvető erőforrásait szállítja, felelősséggel tartozik azért, hogy megakadályozza a jelenlegi árspirál legrosszabb hatásait, ahelyett, hogy a geopolitikát és az időjárást okolná.

Az érvelés mögött álló számok megdöbbentőek. Mióta az Argus árupiaci kiadó 2005-ben elkezdte nyomon követni a legfontosabb hajózási árakat, számos referenciaérték most döntött először rekordot – a Panam-csatorna mindkét zsilipjén való áthaladásért fizetendő akár 2,5 millió dolláros díj, a Fekete-tengeri tartályhajók fuvardíjai, valamint az olaj Öböl-térségből Távol-Keletre történő szállításának költsége. Az egész Európán végigsöprő aszály a Rajna-menti szállítási költségeket az elmúlt 14 év legmagasabb szintjére emelte.

Rustamov elismeri a hátráltató tényezőket. A Hormuzi-szorosban zajló időszakos konfliktus az egyik legfontosabb kereskedelmi útvonalat folyamatos bizonytalanságban tartja, a súlyosbodó klímaváltozás pedig a belvízi utakat és az óceáni útvonalakat egyaránt megzavarja. Azonban azt írja, hogy ezen nyomások fait accompli-ként (megtörtént tényként) való kezelése végzetes hiba lenne: egyik tényező sem fog eltűnni, az egyre növekvő árak által teremtett instabilitás pedig kiváltja a kormányok és a nemzetközi szervezetek fokozott figyelmét és beavatkozását, amelyek már amúgy is cselekvési nyomás alatt állnak.

A rugalmasság az ő jelszava. Azzal érvel, hogy a hajózási társaságoknak szoros együttműködésben kell dolgozniuk a kereskedőkkel, hogy olyan fizikai kereskedelmi stratégiákat fejlesszenek ki, amelyek gyorsan reagálnak a hirtelen eseményekre, ahelyett, hogy a hajókat, az útvonalválasztást és a fuvardíjakat külön tételként kezelnék egy szűk beszerzési folyamatban. Ez az az álláspont, amelyet az Alkagesta vezetősége következetesen képvisel fizikai kereskedőként Máltán, Szingapúrban, Törökországban és Romániában, ahol a rakománybeszerzés és a logisztikai döntések összehangolása rutinfeladatnak számít, nem pedig kivételnek.

Rustamov szerint a lehetőségek sokfélesége – a beszerzési források, a szállítási módok és az útvonalválasztás – alapkövetelménynek kellene lennie, nem pedig „jó, ha van” kategóriának. A kereskedők biztosítják azt a hálózatot és globális elérhetőséget, amellyel gyorsan válthatnak, ha volatilitás lép fel; ezért mutatja be a tulajdonosok és az árupiaci kereskedési részlegek közötti szorosabb együttműködést gyakorlatias válaszként, nem pedig kereskedelmi ajánlatként.

A cikk emellett fegyelmezett forgatókönyv-tervezésre és kockázatkezelésre szólít fel. Az ellátási lánc egyetlen részével kapcsolatban sem lehet biztonsággal feltételezéseket tenni: a finomítók és a kikötők bármelyik pillanatban üzemen kívül kerülhetnek, ahogy azt 2026 többször is bebizonyította. Az üzemeltetőknek már előre tudniuk kellene, mit tennének, ha egy kulcsfontosságú csomópont egy hónapra kiesne, és hogy a közúti vagy csővezetékes alternatívák megvalósíthatóak-e. A biztonsági mentésnek nem kell tökéletesnek vagy a legolcsóbbnak lennie – csupán működnie kell.

Záró figyelmeztetése a fókuszról szól. Az iparág túlságosan az élő árakra fixálódott – írja –, holott 2026 – akárcsak 2022 – figyelmeztetés arra, hogy időt, pénzt és erőforrásokat fektessenek az ellátási lánc tágabb képébe. Több mint fél évvel a Hormuzi-konfliktus kezdete után bőven volt idő rugalmas, diverzifikált hálózatok kiépítésére. Rustamov arra a következtetésre jut, hogy ennek elmulasztása veszélyeztetné az iparág státuszát, mint a világgazdaságot működtető erőforrások gondviselője. A vállalat kereskedelmi és logisztikai megközelítéséről további információk az Alkagesta hajózási és logisztikai műveleteinél találhatók.