Engpässe bei der Versorgung mit schwefelarmem Diesel (ULSD) in Europa treiben Margen auf fast historische Höchststände

Die Märkte für schwefelarmen Diesel (ULSD) in Europa waren im September 2026 mit akuten physischen Engpässen konfrontiert, was die Crack-Spreads, Spot-Differenziale und die Terminkurven-Backwardation im Nordwesten Europas und im Mittelmeerraum auf nahezu historische Niveaus trieb. Primäre Destillationseinheiten liefen in den regionalen Werken mit erhöhter Kapazität, da die Betreiber versuchten, von den außergewöhnlichen Margen bei der Verarbeitung von Mitteldestillaten zu profitieren. Das starke Preisumfeld wurde durch eine Kombination aus geplanten und ungeplanten Raffineriekürzungen, Engpässen beim Binnentransport und historisch niedrigen regionalen Treibstoffvorräten gestützt.

Die Verfügbarkeit des Angebots wurde durch eine breite Palette an Wartungsarbeiten an Sekundäreinheiten und betriebliche Unterbrechungen auf dem Kontinent eingeschränkt. In Südeuropa betrafen Stillstände Hydrocracker-Einheiten in den portugiesischen Anlagen von Sines und den italienischen von Sannazzaro, während das griechische Unternehmen Hellenic erwog, die Wartung in Thessaloniki bis 2027 aufzuschieben, um weiterhin von den Verarbeitungsmargen zu profitieren. Die Produktion in Nordeuropa wurde gleichzeitig durch Arbeiten in Wesseling, Lingen, Godorf und Porvoo sowie einen kurzzeitigen strombedingten Stillstand im französischen Werk Lavera gedrosselt, obwohl die Schweizer Raffinerie Cressier am 16. September erfolgreich den vollen Betrieb wieder aufnahm.

Kritische Binnendistributionsnetze litten ebenfalls unter schwerwiegenden Beeinträchtigungen, insbesondere auf dem Rhein, wo die Wasserstände am Pegel Kaub bis Ende September auf 15–20 cm fielen. Diese Tiefe lag weit unter dem operativen Richtwert für den kommerziellen Schiffsverkehr, was den Wassertransport von Produkten zu den Verbrauchszentren am Oberrhein in Deutschland und der Schweiz faktisch zum Erliegen brachte. Infolgedessen überstiegen die Frachtraten für Lastkähne auf der Strecke Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen nach Basel 215 € pro Tonne, was die Verteilung auf die eingeschränkte Pipeline- und Schieneninfrastruktur verlagerte und die Schweizer Regierung dazu veranlasste, 30.000 Kubikmeter aus den obligatorischen strategischen Reserven freizugeben.

Saisonale Änderungen bei den Produktstandards übten zusätzlichen Aufwärtsdruck auf die Kassaprämien an den Küstenknotenpunkten aus. Die obligatorische Umstellung auf Winterware nach französischem Standard am 11. September sowie die anteilige Integration deutscher Zwischenqualitäten in die regionalen Lastkahnnotierungen ab dem 1. September verknappten das Angebot für sofort verfügbare physische Ware. Diese Dynamik löste aggressive Gebote in Mittelmeerhäfen aus, wo die Spot-Prämien zwischen 25 $ und 75 $ pro Tonne über den ICE-Futures für schwefelarmes Gasöl lagen.

Um das regionale Defizit zu decken, bezogen europäische Käufer große Mengen an Diesel aus Übersee, unterstützt durch physische Nordwesteuropa-Cracks gegenüber Dated Brent, die Anfang September 86,15 $ pro Barrel erreichten. Die für die europäische Lieferung geplanten Verladungen aus Indien beliefen sich für den Monat auf zwischen 549.000 und 781.000 Tonnen, ergänzt durch zusätzliche Westwärts-Ströme chinesischer Raffinerien. Die Arbitrage-Ströme über den Atlantik waren jedoch eingeschränkt, da die Bestände an Mitteldestillaten in den Vereinigten Staaten auf 20-Jahres-Tiefs sanken, was Zweifel an der Dauerhaftigkeit des hohen Exporttempos aus Amerika aufkommen ließ.

Mit Blick auf das vierte Quartal wird erwartet, dass die Fundamentaldaten des Marktes angespannt bleiben, da die regionalen Lagerbestände im ARA-Hub mit 2,108 Millionen Tonnen 25 Prozent unter ihrem Fünfjahresdurchschnitt liegen. Die Flexibilität bei der Dieselausbeute dürfte aufgrund bevorstehender Stillstände in der Sekundärverarbeitung, einschließlich der Hydrocracker-Wartung in Sines, begrenzt bleiben. Darüber hinaus wird erwartet, dass der aufgeschobene Bedarf an Heizöl für Privathaushalte in Mitteleuropa und die anhaltenden Herausforderungen bei der Rheinschifffahrt die Preise und den Transportdruck zu Beginn der Heizsaison hoch halten werden.